Vita da Arbiter

La nuova mecca

Bolivia, Salar de Uyuni, 3.650 metri sul livello del mare. Questo immenso lago salato conserva la più grande riserva al mondo di litio, elemento chiave per la rivoluzione elettrica dell’industria automobilistica. Ma siamo davvero alle porte del futuro?

Alla fine degli anni 60 Philip Dick, immaginifico autore di fantascienza, si chiedeva: «Ma gli androidi sognano pecore elettriche?». Oggi, a mezzo secolo di distanza, la guida autonoma tende a trasformare in androide, schiavo felice, un automobilista pronto a sostituire le pecore con l’auto, anche lei elettrica, naturalmente. Addio, quindi, a quell’auto dei futuristi che ha segnato indelebilmente il rapporto tra uomo e macchina. Un rapporto basato sull’emotività generata dal «suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo» immaginato da Marinetti e che il sociologo McLuhan, negli anni 50, porterà alle estreme conseguenze trasformando l’auto in una «sposa meccanica» fino al punto di sovvertire il rapporto tra uomo e macchina. Tutto questo sembra pronto a essere immolato sull’altare di un’auto elettrica, ben lontana da popolare le strade ma onnipresente nel nostro immaginario di utenti e in quello dei grandi costruttori. Il passaggio da un serbatoio del carburante a un pacco di batterie è solo uno dei mutamenti che porteranno a una radicale reinterpretazione del concetto stesso di auto. Anche da un punto di vista lessicale. Perché fino a oggi l’automobile era sinonimo di meccanica finalizzata a soddisfare il bisogno di mobilità. E lo è ancora, ma si aggiungono altre istanze, determinanti per conquistare il mondo di quelle nuove generazioni che prediligono una continuità ambientale che alla mobilità e all’elettrico aggiunge il concetto di Connesso, Condiviso e Autonomo. Da «Meccanica» a «Mecca», inteso come acronimo di Mobilità, Elettrico, Connesso, Condiviso, Autonomo. Ce n’è abbastanza per convincere gli oppositori più convinti. Anche quelli che fino a poco tempo fa osteggiavano il cambiamento. A cominciare da Sergio Marchionne, per il quale il repentino passaggio dalla negazione dell’auto elettrica alla sua entusiastica accettazione, da quel «la Ferrari non avrà mai una motorizzazione elettrica» a «è un nostro dovere fare una Supercar a batterie» finisce per diventare una dimostrazione di pragmatica coerenza. I costruttori hanno deciso irrevocabilmente di sposare l’elettricità anche a costo di anticipare il prodotto rispetto alle infrastrutture necessarie per la loro effettiva circolazione, allo stato dell’arte delle singole componenti e, soprattutto, facendo finta di ignorare la reale disponibilità delle materie prime necessarie alla loro produzione. Una sorta di magia che consente di cancellare un passato sempre più compromesso per accedere al paradiso di una «auto senza peccato», nel tentativo di recuperare gli effetti di un autogol che ha consegnato la palla ad amministrazioni che hanno colto l’occasione per diventare l’ago della bilancia del mercato dell’auto attraverso normative mirate (e demagogiche, per lo più). Ma c’è anche un secondo fine. Il passaggio a una nuova tecnologia è visto come una preziosa possibilità di aumentare il controvalore di un prodotto che, non essendo confrontabile con le costruzioni tradizionali, consente grandi margini di manovra. Per intenderci: più una scossa ai listini che alle nostre abitudini. Bill Ford in persona, il presidente della casa americana, certifica questa interpretazione quando afferma: «Abbiamo compreso che gli utenti cercano in questa categoria dei prodotti anche costosi». Si genera così una sindrome della «bacchetta magica» grazie alla quale l’auto elettrica passa dall’utopia al next, quel futuro imminente che caratterizza i nostri tempi, in un batter d’occhio. Una zona grigia, ideale per favorire il fiorire di inattesi paradossi. E Tesla, almeno in questa fase, è il più sorprendente. Da un lato, infatti, si pone come leader, più di immagine che di mercato, nella motorizzazione elettrica, ma allo stesso tempo anche inatteso ostacolo alla sua diffusione. Perché il costruttore americano sembra fare affari più con la vendita di crediti ecologici concessi dal governo Usa che con la vendita delle sue vetture. Crediti che hanno consentito a Chrysler, Ford e GM di continuare la vendita di quei pick up dalle cilindrate smisurate che si collocano stabilmente in testa alla classifica delle vendite statunitensi, ma che mai sarebbero in grado di osservare i limiti di legge e la cui vendita sarebbe penalizzata da sanzioni governative particolarmente gravose. 

 

Vanno però considerati altri pericoli insiti in questa conversione accelerata all’elettrico. Primo fra tutti la difficoltà di una azienda matura come quella dell’auto a immergersi in una tecnologia in continuo divenire. L’evoluzione del prodotto tradizionale è sfumata in una pigra involuzione. È l’elettronica «un tanto al chilo», a venire in aiuto e, naturalmente, il design. Si moltiplicano le offerte promozionali, l’uso si impone sul possesso e diminuisce il tasso di diversità. Le grandi marche si sono trasformate in banche e finanziarie alla ricerca di quegli introiti che i bassi margini di contribuzione del prodotto gli negano. E poco importa se in questo modo finiscono per vendere l’anima al diavolo avviandosi a diventare fornitori di componenti meccaniche alle grandi multinazionali del software. La tardiva risposta del responsabile dell’innovazione della Mercedes («abbiamo scelto  di sviluppare da soli i programmi invece di comprarli dai soliti nomi della Silicon Valley per non trovarci domani nel ruolo di costruttori di scatole su ruote, magari di lusso, ma caratterizzate da tecnologia altrui») sembra solo una tardiva presa di coscienza. Ora con l’auto elettrica è di nuovo il tasso di innovazione, quella vera, a fare la differenza e ancora una volta il bastone del comando sfugge dalle mani dei costruttori tradizionali. Il rischio è quello di trovarsi di fronte a un prodotto destinato a cambiare non solo pelle ma cuore, fegato e polmoni due o tre volte al giorno. Per un’industria pronta a riempire i parcheggi pur di non penalizzare i ritmi di fabbrica sarà davvero una grande sfida. Perché è evidente a tutti come il punto di caduta dell’auto elettrica sarà la sostituzione delle batterie, più o meno tradizionali, con le fuel cell, e quindi sarà difficile immaginare il ritorno economico di progetti di transizione. La disastrosa esperienza di Bmw, quando negli anni 80 ha giocato d’anticipo alimentando a idrogeno un motore tradizionale, dovrebbe suonare come un segnale d’allarme da non trascurare. Sarà forse per questo che la rivoluzione elettrica annunciata da programmi sempre più mirabolanti stenta a trasformarsi in rivoluzione dell’auto. Perché Tesla sarà pure in viaggio per Marte a bordo di un missile prodotto dallo stesso Elon Musk, ma è altrettanto vero che se andiamo ad analizzare quest’auto al di sotto della pelle troviamo un approccio che più tradizionale non si può. Perché almeno per ora più che di auto elettriche ci troviamo di fronte a vetture convenzionali, all’interno delle quali il motore a combustione interna è sostituito da un propulsore elettrico. E questa è una contraddizione in termini, perché un’auto elettrica allo stato attuale ben difficilmente può convivere con pesi che sfiorano le due tonnellate e mezzo. A questi legittimi dubbi i costruttori rispondono rimandando a un prossimo futuro nel quale tutti i problemi saranno risolti come d’incanto. Poco importa se oggi l’applicazione più avanzata della trazione elettrica, quella relativa a una monoposto di Formula E, per alimentare il motore da circa 250 cv ha bisogno di 300 kg di batterie che gli consentono una autonomia di soli 45’. Ci sarebbe molto da dire anche sulla presunta semplicità della motorizzazione elettrica rispetto a quella convenzionale. Intendiamoci: il motore elettrico sembra fatto apposta per la trazione, grazie a una coppia motrice inversamente proporzionale al regime di rotazione. Una caratteristica che consente di semplificare la trasmissione potendo fare a meno del cambio e della frizione. Ma quando si parla di rendimenti vicini al 90% si è molto lontani dalla verità. Perché nel rendimento totale occorre valutare anche la presenza dell’inverter, un dispositivo che trasforma la corrente continua erogata dalla batteria nella corrente alternata necessaria al motore, e viceversa in fase di ricarica. In questo modo i valori si abbassano, e di molto. Ancora: avete fatto caso al fatto che le auto elettriche hanno prese d’aria di raffreddamento delle stesse dimensioni, in qualche caso addirittura più grandi di quelle dotate di un motore a scoppio, che per il raffreddamento e la lubrificazione richiede impianti complessi con radiatori di grandi dimensioni? La risposta è che la motorizzazione elettrica produce una grande quantità di calore proveniente dalla resistenza dei cablaggi e dalle modalità di funzionamento delle batterie. Ci sarebbe un modo per ridurlo: aumentare la tensione dell’impianto, ma in questo caso aumenterebbe in maniera intollerabile il rischio di shock elettrici, specie durante le operazioni di manutenzione. Già oggi con 350/400 volt basta sollevare il cofano di un’auto elettrica per toccare con mano la rischiosità del sistema. E sul piano della sicurezza anche la batteria gioca un ruolo determinante. Una massa così rilevante non può che avere riflessi sulle forze in gioco in caso d’urto e la possibilità di incendio in caso della sua rottura non può essere sottovalutato. 

 

Ci sono anche le condizioni al contorno a impensierire. Occorrerà affrontare una lunga fase di transizione all’interno della quale il ruolo delle batterie è destinato a diventare strategico. Non quelle al piombo, naturalmente, ma quelle al litio che dai settori della telefonia mobile e dei computer si sono rapidamente estese all’auto. Il litio è un metallo leggero, fino a qualche anno fa usato solo in piccole dosi in farmaci e poi diventato strategico con il diffondersi dei cellulari. Il problema è che il 50% del litio presente sulla terra si trova tutto concentrato sotto uno strato di sale spesso appena un metro nel deserto di Salar di Uyuni, in Bolivia. Remoto e difficilmente accessibile perché si trova a oltre 3.600 metri di altezza. Un tesoro che il governo boliviano non intende farsi scappare di mano, sicuro che quel deserto di sale potrebbe diventare quello che il petrolio rappresenta per gli Emirati Arabi. E più in generale, bisognerebbe avere il coraggio di dare una risposta a una semplice domanda: per quale ragione i principali componenti dell’auto elettrica prendono il nome di «terre rare»? Di sicuro non per la loro abbondanza. Investimenti miliardari basati su una disponibilità tutta da dimostrare potrebbero trasformarsi in un drammatico azzardo. Specie se è l’intero sistema della produzione, distribuzione e gestione dell’energia elettrica a manifestare una inquietante fragilità. Qualche settimana fa un banale incidente a un terminale di smistamento di gas tra Austria e Slovenia è bastato per riportarci con i piedi per terra. Sarà pur vero che i costruttori non cessano di investire miliardi per convertire la produzione, ma è altrettanto vero che, almeno per quanto riguarda l’Italia, l’energia elettrica deriva per oltre il 40% da impianti alimentati a metano e che solo per il 10% è attribuibile alla produzione nazionale. Non sorprende quindi che un blackout di poche ore sia stato sufficiente per triplicare il prezzo del gas e del 10% quello della energia elettrica. Quando si parla di auto elettrica i costruttori sembrano dimenticare che ogni approccio unilaterale, pur fondato su ingenti investimenti e grande capacità tecnica, non può che portare fuori strada. Prigionieri di un sogno, i costruttori da pragmatici industriali si trasformano in immaginifici profeti scodellando date a ripetizione in attesa del giorno della sua concreta affermazione, proprio quando l’atteggiamento più responsabile dovrebbe essere quello di Lucio Dalla, quando alla domanda sul futuro di un amore risponde: «Telefona tra vent’anni, io adesso non so cosa dirti».

Di Mauro Coppini

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