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Vita da Arbiter

Auto Ispirazione

Furono i futuristi, a inizio 900, a vedere nell’auto il simbolo di una nuova cultura. Facendo della velocità una rivoluzione arrivata fino a oggi

Era il 15 ottobre 1908: un giovane ricco, di professione letterato, si presenta negli stabilimenti Isotta Fraschini in via Monte Rosa 79, a Milano, per ritirare la sua nuova auto. È una magnifica torpedo a quattro posti di gran lusso. Si fa fotografare al volante prima di partire, poi si avvia per quelle strade che erano tutte ancora immerse nella campagna. Fatte poche centinaia di metri sbuca in via Domodossola, dove all’improvviso due ciclisti poco abituati al passaggio di quei nuovi mostri meccanici gli tagliano la strada. Lui per evitarli sterza, frena e finisce nel fosso che fiancheggia la strada. Dopo di allora Filippo Tommaso Marinetti, questo è il nome di quel pionieristico automobilista, non si sarebbe più messo al volante in vita sua. Ma non si può dire che sia stato per paura, visto che da quell’incidente scaturì l’intuizione che lo portò a immaginare uno dei più impavidi movimenti artistici del ’900: il futurismo. Gli erano bastati i pochi metri percorsi al volante per rimanere impressionato dalla potenza che quella belva meccanica riusciva a erogare (basti dire che scriveva «automobile» come sostantivo maschile...). Quando il 20 febbraio dell’anno successivo lo stesso Marinetti pubblicò sulla prima pagina del quotidiano parigino Le Figaro il Manifesto del Futurismo, si capì quale impatto avesse avuto quell’esperienza sfortunata. Al punto 4 del Manifesto infatti veniva proclamata questa nuova verità: «Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova: la bellezza della velocità. Un’automobile da corsa con il suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo... un’automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bella della Vittoria di Samotracia». Il riferimento al capolavoro della scultura greca custodito al Louvre non è casuale: la Vittoria era il simbolo della capacità che l’arte aveva di conferire potente dinamismo a una materia inerte come il marmo. Eppure, sottolineava Marinetti, l’automobile, gioiello generato dal genio tecnologico della modernità, vale più di quel capolavoro dell’arte greca, perché esprime un concetto di bellezza più coraggioso, più avanzato. Scriveva sempre nel Manifesto: «Noi vogliamo inneggiare all’uomo che tiene il volante, la cui asta ideale attraversa la Terra, lanciata a corsa, essa pure, sul circuito della sua orbita». È una bellezza carica di aggressività, come si intuisce dalla metafora con la mitraglia: le automobili giravano a 500/600 giri al minuto, con una sequenza veloce di scoppi che conferivano loro un suono molto bellicoso. D’altra parte, anche la guerra aveva un posto privilegiato nell’estetica del futurismo («Noi vogliamo glorificare la guerra, sola igiene del mondo, il militarismo, il patriottismo, il gesto distruttore dei libertari...», veniva proclamato al punto 9 del Manifesto). È una vera febbre quella che conquista e quasi divora Marinetti e i suoi amici. Febbre per la velocità, per il dinamismo che avrebbe dovuto spezzare tutte le regole che custodivano, in un equilibrio dorato e tutto orientato al passato, il mondo dell’arte. È una febbre che tra- volge anche l’idea che il quadro debba rappresentare un’immagine statica. Invece la nuova visione è quella sempre diversa che si impone dall’auto in movimento: l’automobile, scriveva Marinetti «c’insegnava a disprezzare la fallace matematica dei nostri occhi perituri». Immagini che passano veloci a raffica e che quindi non possono più essere isolate ma chiedono di stare tutte legate in un nuovo insieme visivo, dentro il ristretto spazio di un quadro. C’era già stato chi da precursore aveva fatto dell’auto un soggetto di una propria opera: Pellizza da Volpedo, un artista che per i futuristi era stato un importante punto di riferimento, nel 1904 aveva dipinto un soggetto potenzialmente avveniristico, Auto al Penice, ma la vettura in quest’opera appare come un fantasma che vola leggero sulla strada sterrata del passo appenninico. Sembra una libellula, per nulla aggressiva e minacciosa. Siamo ancora in un canone classico. Ben più futuribile, in quello stesso anno, si era rivelato Umberto Boccioni, con la sua Auto in corsa, inseguita da una muta di cani lanciata nella caccia alla volpe: le ruote mordono la polvere della strada, si sente quasi il ruggito del motore.

Ma Marinetti chiedeva di più. Chiedeva che la pittura, dopo essere stata travolta da questa rivoluzione meccanica, rinascesse tutta nuova; che si mettesse al passo, compiendo un’accelerazione per lasciarsi alle spalle il passato e proiettarsi spavaldamente nel futuro. Così Boccioni aveva iniziato a dipingere i suoi capolavori, in cui il mondo viene rappresentato in frenetica trasformazione (La città che sale è il titolo di uno dei suoi quadri più famosi). Le immagini sono sempre sequenze simultanee, come se lo studio dell’artista moderno fosse stato trasferito a bordo di un veicolo lanciato a tutta velocità. All’interno del gruppo dei futuristi fu Giacomo Balla, il più vecchio della compagnia, a subire più di tutti gli altri il fascino dinamico dell’automobile. Tra il 1912 e il 1913 realizzò un centinaio di studi sul tema dell’automobile in corsa; non rappresentazioni realistiche, ma sintesi visive delle sensazioni eccitanti che venivano dall’osservare questi instancabili cavalli meccanici al galoppo. Le immagini sulla tela si spezzettavano così in molteplicità frenetiche di forme, per restituire la potenza, il dinamismo ma anche l’eleganza di un’automobile in movimento. È una febbre che non prende mai derive selvagge o scomposte, perché anche i futuristi sono figli di una grande tradizione figurativa, quella italiana, grazie alla quale le immagini si ricompongono alla fine in un equilibrio, nuovo, più avanzato, che evidenzia sempre grande gusto e non si preclude neppure delle ricercatezze formali. Anche Luigi Russolo nel 1912 aveva dipinto un Dinamismo di un’automobile, immagine meno complessa ed elaborata rispetto a quelle che Balla stava affinando in contemporanea con decine di studi e di varianti. Ma quel processo che aveva portato Russolo a semplificare la composizione, riducendo il dinamismo a una sequenza di cunei di colore scuro che perforano l’aria e la «incendiano», annunciava lo stile più grafico e ammorbidito del secondo futurismo. È uno stile che si rivelò efficacissimo a dare sprint al linguaggio pubblicitario e adeguarlo alla novità rombante delle quattro ruote, come insegnano per esempio le straordinarie soluzioni escogitate da Marcello Nizzoli a partire dagli anni 20: il futurismo aveva innescato uno stile tutto italiano di restituire eleganza alla modernità.

di Giuseppe Frangi

IL MIO PRESENTE VA VELOCE

John Baldessari, uno dei padri dell’arte concettuale, mette in discussione il senso e i valori dell’automobile nel mondo contemporaneo. Interpretando una vettura da 585 cavalli

Il primo ricordo? Quando, da ragazzini, «si andava sul ciglio della strada, tra la polvere, e attendevamo che sfrecciasse lì davanti qualche automobile. C’erano sogno ed emozione, l’emozione della velocità, dell’andare...», racconta John Baldessari con la voce cavernosa resa roca dalle ormai 85 primavere, riportando la memoria a quando la sua criniera di capelli non era ancora del bianco scenografico che svetta oggi in cima ai quasi due metri d’altezza. Sembra quasi di vederla quella striscia dritta d’asfalto sotto il sole della West Coast fine anni 40, quando il mito della Frontiera era finito da poco e cresceva impetuoso quello della grande America potenza mondiale. La strada, la velocità, l’automobile erano parte costitutiva di questo mito. Un’America on-the-road sempre e comunque. Flashback nel flashback. Per arrivare al capannone supersegreto in cui incontriamo Baldessari, uno dei padri nobili del Novecento creativo americano, artista concettuale, surrealista fuori tempo massimo, pop artist ante litteram (difficile arrivare a una definizione unica che racchiuda quasi 60 anni di carriera) ci si lascia alle spalle Los Angeles e si percorre per un’ora e mezza proprio una di quelle strade californiane immerse nel nulla. Destinazione Oxnard, dove ha sede un grande centro logistico di Bmw North America. Qui, all’interno di un anonimo blocco di cemento cui si accede da una porticina chiusa dall’interno, si trova il Body & Paint Training Center dell’azienda, dove in genere vengono fatte le customizzazioni dei modelli. In queste settimane il capannone è diventato una sorta di Area 51, isolata e inavvicinabile, dove Baldessari insieme al suo staff, in un indaffaratissimo spazio a metà tra officina meccanica e atelier creativo (ci sono cavalletti che reggono cofani e alettoni, barattoli di vernice, rulli e pennelli, carte adesive e rendering di progetto), sta dando vita e colore a un altro mito della velocità: la diciannovesima Art Car, interpretazione d’artista di una vettura della casa tedesca destinata alle competizioni sportive. Mentre scriviamo di questo incontro esclusivo avvenuto a metà novembre, la realtà è già andata oltre: la Bmw M6 Gtlm da 585 cavalli reinterpretata da Baldessari ha già sfilato sulla passerella di Art Basel Miami, e il 29 gennaio ha affrontato la dura prova della pista alla 24 Ore Rolex di Daytona, per poi correre nel campionato Iwsc per il team Bmw RLL.

Il progetto Art Car nacque come divertissement nel 1975 quando l’allora pilota e collezionista francese Hervé Poulain, d’accordo con il direttore dell’epoca di Bmw Motorsport Jochen Neerpasch, chiese all’amico artista Alexander Calder una personalizzazione dell’au- to con cui si apprestava a correre la 24 Ore di Le Mans. Da allora, in 46 anni di vita il progetto ha coinvolto 17 artisti internazionali come Roy Lichtenstein e Robert Rauschemberg, Sandro Chia e Andy Warhol, Frank Stella e Jeff Koons, chiamati a sbizzarrire la propria creatività e intelligenza «firmando» un’auto da collezione. «Ogni Art Car è una riflessione sulla contemporaneità, è un oggetto che segna il tempo in cui è realizzata, e non solo dal punto di vista artistico», chiarisce Thomas Girst, responsabile del Cultural Engagement di Bmw Group. Il commitment che la casa automobilistica pone alla star di turno al momento del coinvolgimento non è solo, quindi, che cosa un artista può inventarsi per lasciare il suo segno in questa incredibile galleria di star, ma che cosa l’artista ha da dire, attraverso la sua arte, per aprire una riflessione sul valore sociale, ideale, economico, psicologico, comunicativo dell’auto.

La scelta di affidare la conciliazione dei tanti opposti che scaturiscono oggi dal concetto auto a un «inconciliabile» come Baldessari non è casuale: è un artista che ha fatto della messa in discussione continua (e ironica) dell’essere artista e del ruolo dell’artista la sua poetica creativa, ma è anche un insegnante, un teorico, un instancabile provocatore perennemente alla ricerca di un linguaggio fuori da- gli schemi. La sua arte è un grammelot che nasce dalla commistione di immagini, frasi, fotografie, colori, bianco e nero, dove il significante diventa spesso il significato, e viceversa. La critica lo definisce «artista concettuale», e il concetto da cui è partito per interpretare l’automobile e il suo immaginario è semplice, ma profondo: «L’auto è innanzitutto un oggetto che si guarda girandoci intorno, un qualcosa di tridimensionale, mentre io ho quasi sempre lavorato su una superficie piatta, su due dimensioni. Inoltre, l’auto è un oggetto che si muove. Il fatto di poter creare un’opera tridimensionale, immaginando come verrà vista mentre è in movimento, è stata la prima sfida che mi ha conquistato come artista, mi ha permesso di entrare in un territorio che, a 85 anni, mi era ancora sconosciuto. E il mio ragionamento è iniziato da lì, da questa ambiguità: due o tre dimensioni? Ferma o in movimento?», spiega. «Tutti sanno cos’è un’auto, tutti hanno un’auto, l’auto è un oggetto pop già di suo. In California, ma credo un po’ in tutto il mondo, i ragazzi modificano le loro auto disegnando fiamme sulle fiancate, strisce colorate, per rendere la propria auto più cool. Mi sono messo su questa lunghezza d’onda». Ecco i bolli di diverse dimensioni che portano sul bianco della carrozzeria i colori primari che costituiscono il marchio di fabbrica di Baldessari, i famosi «dot» che punteggiano la sua serie di opere più celebre, fotografie in bianco e nero sulle quali l’artista annullava alcuni particolari (il volto, gli occhi dei soggetti) sovrapponendo bolli colorati. Un annullamento dell’identità da un lato, dall’altro la focalizzazione sull’oggetto trattato artisticamente, una sorta di «mirino» per tenerlo costantemente a fuoco («il grande bollo rosso sul tetto l’ho immaginato pensando a quando l’auto sarà in pista, e le riprese dall’elicottero punteranno su quel tondo rosso», spiega, co- me se l’auto, ripresa a distanza, non fosse altro che un puntino rosso in una sorta di videogame primordiale...).

In questo gioco di messe a fuoco, ecco la zampata che dà un senso alla sua nuova opera: quella scritta che campeggia sulla fiancata, l’unico intervento tipografico, testuale, che in perfetto stile concettuale esplicita (quasi, banalizza) la chiave di lettura dell’intero lavoro. «FAST». Veloce. Ovvero, la necessità di riportare l’auto alla sua essenza più pure, la velocità. «Culturalmente, nessuno è affascinato dalla lentezza: quel che attrae, quel che l’epoca moderna e contemporanea ha mitizzato, è la velocità. Nessuno vuole essere considerato “lento”», spiega Baldessari, mettendo una pietra sull’esaltazione, bella ma minoritaria, della slow life, dello slow food eccetera. Mettendo sotto il riflettore la vera grande domanda cui è chiamato a dare risposta oggi in primis il mondo dell’auto. Quanto è ancora sostenibile questa contemporaneità sempre più fast? Qual è il compito di un’automobile, la sua essenza ontologica?

Il presente e il destino dell’auto come strumento per spostarsi dal punto A al punto B è destinato a scomparire, o quanto meno ad annacquarsi in un contesto più ampio e complesso, fatto di interconnessione articolata e intelligente («smart») di più strumenti di trasporto e modalità di movimento. Oggi le stesse case automobilisti- che preferiscono parlare non di auto, ma di mobilità. E allora, ecco che dal declino dell’auto come «mezzo» (visto che ormai la guida autonoma è a un passo, e l’abitacolo sarà sempre meno un luogo in cui si guida, e sempre più un luogo in cui si fruisce entertainment) si assiste a un ritorno, prepotente, della vettura come passione, passione basata sul Dna specifico dell’automobile. Quell’animo fatto di velocità celebrato già artisticamente dai futuristi a inizio ’900 (quando questo mito comparve sulla scena), ma anche per tutto il corso del ’900 e oltre da un’altra arte, quella hollywoodiana, fiorita proprio a pochi chilometri da qui (James Dean, Paul Newman, fino a Tom Cruise, il cinema americano è un’esaltazione continua delle quattro ruote, dell’uomo alla prova del rischio velocità).

L’auto è essenzialmente una «cosa» che consente all’uomo, uni- co tra gli animali, di correre più forte di quanto gli consentano le zampe che madre natura gli ha dato. E farlo in quello che è l’habitat originario dell’auto, la pista. Una striscia d’asfalto, centinaia di cavalli sotto il sedere, e giù il piede fino in fondo. Se si dovesse ridurre l’auto a concetto, questo è quanto. E questo è quel che da bravo concettuale, Baldessari ha fatto. Spogliando non solo l’auto, ma lo stesso concetto artistico di ogni fronzolo, riducendo il suo intervento sull’auto-tavolozza a forme e colori primari: cerchi, triangoli, giallo, rosso, verde, blu. Un ritorno all’essenza delle cose per mettere in risalto l’essenza dell’auto. E anzi dichiararlo, in puro stile surrealista, con quel «FAST» sulla fiancata che rende esplicito e quasi ridondante il concetto. Fate e dite quel che volete, attaccateci intorno tutti i concetti di marketing più arzigogolati, ma quando vi trovate di fronte una scocca d’acciaio (o di carbonio), con dentro un motore e sotto quattro ruote è solo una cosa a cui dovete pensare: a correre. Nella sua ironica semplicità quella vecchia volpe di Baldessari è questo che ha fatto: comporre un coloratissimo requiem del concetto-auto così come l’ha vissuto, nel ’900 e a inizio Duemila, la sua America (e poi un mondo) cresciuta on-the- road. Chiudendo quel cerchio aperto 120 anni fa da Filippo Tom- maso Marinetti e, attraverso un ultimo estremo inno alla velocità, ha consegnato l’auto dopo un ultimo forsennato giro di pista al suo destino di pezzo da museo. In pista l’auto è veloce «de facto», nella sala di un museo l’auto di Baldessari sembrerà per sempre essere veloce anche se immobile, esprimerà in eterno (anche alle generazioni che, tra due o cent’anni, viaggeranno seduti in gusci autonomi guidati da robot interconnessi) la sua anima «in potenza», direbbe il filosofo. «Ceci n’est pas une pipe», scriveva Magritte sotto il disegno raffigurante una pipa. Il «FAST» siglato da Baldessari sulla fiancata filante di un bolide destinato alla corsa, invece, ci dice che questa «È» senza dubbio un’auto.

Di Mattia Schieppati e Andrea Bertuzzi

VOGLIA DI CORRERE

Strada e velocità, si sa, non vanno d’accordo, ma chi ha il piede pesante può sfogarsi in pista. Magari correndo nei trofei monomarca, organizzati dalle Case

Telecamere, autovelox, radar frontali: chiamate- li come volete ma sono sempre e comunque strumenti che tarpano gli innati istinti maschili di velocità, conditi da rischio e adrenalina. Aggiungete poi le norme sempre più restrittive per i limiti di velocità e la circolazione delle auto, ecco che il luogo deputato a scaricare tutti gli istinti repressi accumulati al volante di automobili di serie, sempre più performanti, è la pista, guidando modelli a ruote coperte da 190 a 670 cavalli. Che si tratti di piloti professionisti o amatori, parliamo di campionati monomarca dove le Case automobilistiche offrono pacchetti per venire incontro agli appassionati. Di seguito, alcune proposte per il 2017 riservate ai piedi destri pesanti che amano il profumo di benzina.

FINO A 100MILA EURO, LA SORPRESA MITJET
Giunto alla nona edizione, il Trofeo Abarth prende il via il 2 aprile a Misano. Schiera due vetture: la Abarth 695 Assetto Corse Evoluzione da 215 cavalli e la 595 Omologata Turismo da 190. Costo: 30mila euro per sette appuntamenti da due gare da 25 minuti più un giro ciascuna. C’è una categoria assoluta, una per i gentleman (over 40), una per i piloti che corrono con le Abarth 595 Ot. È richiesta la licenza C nazionale o equivalente per gli stranieri (racing.abarth.com). Una novizia della prossima tornata monomarca è la Seat Leon St Cupra Cup, che dal 29 aprile, a Imola, per sei appuntamenti vedrà impegnata la station wagon del gruppo Volkswagen da 300 cavalli, trionfante nel 2016 nel Campionato Italiano Turismo, categoria Tcs. Affianca la rodata Seat Leon Cup, che vede impegnate invece le più competitive Leon Cup Racer da 330 cavalli. 40mila euro per la stagione, 7mila per un fine settimana di gara. La Leon Cup si aggira invece intorno a 90mila euro, esclusi test, assicurazione ed eventuali danni, come per tutti questi trofei. Le classifiche sono tre: Gentleman (over 49), Junior (under 25) e Femminile (seatmotorsportitalia.com). Arriviamo alla Lotus Cup Italia, che vanta le bellissime Elise Cup PB-R 1.8 da 235 cavalli. Sei weekend, dal 30 aprile, Mugello, al 1 ottobre, Imo- la. Il costo della stagione è di circa 75mila euro (pbracing.it). Scendendo leggermente di prezzo abbiamo la Clio Cup Italia, la cui prima edizione risale al 1991. Motore 1.6 turbo da 200 cavalli con cambio sequenziale Sadev a sei marce con paddle al volante e un peso di 1.075 kg sono garanzia di divertimento. Come in tutti questi campionati, la vettura non si può toccare e sono permesse solamente leggere modifiche di assetto o aerodinamica. Il costo di una stagione completa è quantificabile sotto i 70mila euro. Si inizia il 9 maggio al Mugello (renaultsportitalia.it). Regala sensazioni da kart il campionato Mitjet Italian Series. Si montano, su carrozzerie in vetroresina che richiamano i marchi che corrono nel Turismo tedesco Dtm, Audi, Bmw o Mercedes, telaio e motore uguali, quest’ultimo il 2.0 della Formula Renault da 200 cavalli. Sono sei gli appuntamenti, da quattro gare l’uno, a partire da Imola (30 aprile) per arrivare a Monza (22 otto- bre). Circa 80mila il costo per la stagione (mqcorse.it).

OLTRE 100MILA EURO, PORSCHE GUIDA I TOP
Uno dei più prestigiosi multimarca è la Porsche Carrera Cup Italia. Le vetture sono le Porsche 911 GT3 Cup, quinta edizione della 911 per le competizioni, da 460 cv. Costo per un intero campionato di un pilota con il team, le cui trattative si muovono in pacchetti chiavi in mano, si aggira attorno ai 130-150mila euro. Il 2017 vedrà ben cinque classifiche differenti: Assoluta, dedicata a tutti i piloti iscritti al weekend; Michelin Cup, dedicata ai gentlemen driver; Women, de-
dicata alle donne; Team, per tutti i team partecipanti a ogni weekend e infine Dealers, dedicata ai Centri Porsche. Le iscrizioni aprono a fine febbraio, il primo dei sette rendez-vous è a Imola il 29 aprile (carreracupitalia.it). Il campionato monomarca di Lamborghini Squadra Corse si chiama invece Lamborghini Super Trofeo Europe e vi partecipano solo le Huracán Super Trofeo: rispetto alla versione stradale adottano lo stesso motore V10 5.2 aspirato ma con 620 cavalli anziché 610, oltre a una trazione posteriore anziché integrale. Costo: circa 230mila euro. Sono quasi 50 le macchine, che si affronteranno dal 21 aprile a Monza (squadracorse.lamborghini.com). Ultimo, ma non per importanza, il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, nato nel 1993 proprio in seguito alla richiesta di alcuni clienti del Cavallino che espressero il desiderio di non doversi limitare a guidare il proprio bolide solo su strada. La grande novità è la 488 Challenge, che monta un V8 biturbo da 670 cavalli. Per avere la certezza dell’uguaglianza delle vetture, il trofeo è aperto unicamente a concessionarie e service ufficiali Ferrari. Una stagione costa circa 400mila euro. Tre le categorie: Trofeo Pirelli (diviso in Pirelli Pro e Pirelli Am) e Coppa Shell, per i gentlemen driver. Il via è il 19 maggio a Valencia (races.ferrari.com).

di Alessandro Botré

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